1963: nasce la Lamborghini 350 GTV, Gran Turismo Veloce. È la risposta alla eccessiva rumorosità della Ferrari 250 nata dall’iniziativa industriale di Ferruccio Lamborghini, costruttore, fino ad allora, di mezzi agricoli. L’unico esemplare prodotto, di fatto un prototipo, resta invenduto ma fa da apripista, nel 1965, alla 350 GT, con motore progettato da Gianpaolo Stanzani (V12 con 2 alberi a camme in testa per bancata di 3,5 litri da 360 CV), telaio disegnato da Gian Paolo Dallara e carrozzeria predisposta dalla Carrozzeria Touring.

La premessa è necessaria per comprendere lo spirito con il quale nasce la “3500 GTZ”, presentata al Motor Show di Londra del 1965, che eredita il motore proprio dalla “350 GT” il motore ma che gode di quella “zeta” in più sulla dicitura del modello.  L’iniziale di “Zagato”, una delle più prestigiose aziende italiane per la produzione di carrozzerie di automobili, rappresenta infatti un valore aggiunto formidabile. Ugo Zagato, un laborioso padano classe 1890, dopo un’esperienza da migrante in Germania, approda all’Ansaldo, azienda italiana in prima linea per la produzione di aeroplani bellici.

Qui, in occasione della I Guerra Mondiale, approfondisce la conoscenza dei materiali leggeri e aerodinamici, sviluppando la particolare abilità di affinare l’equilibrio tra le parti lignee e quelle metalliche. Nel 1919, l’anno successivo alla fine del conflitto, fonda la sua carrozzeria a Milano, dove finalmente può mettere in pratica sulle automobili l’esperienza acquisita precedentemente. Le sue carrozzerie si distinguono da quelle ormai stereotipate dei suoi concorrenti sia per le soluzioni tecnologiche che per la linea. Il barocco imperante nel design cede il posto a un razionalismo prodromico; il parabrezza, grazie anche alle esperienze nella costruzione degli aerei, si inclina funzionalmente e vezzosamente per opporre minor resistenza al vento e la linea diventa ineluttabilmente sportiva; parimenti, gli interni vengono resi più sobri e di facile lettura, anche in virtù di un altro valore che assurge a mantra per la Zagato, il minor peso possibile del veicolo.

Su queste basi concettuali, riprese poi dai figli di Ugo Zagato, nasce appunto nel 1965 la prima “3500 GTZ”, commissionata dal Marchese Gerino Gerini, proprietario della concessionaria milanese della Lamborghini. Se il motore, come visto prima, è un dato esogeno della creazione dell’autovettura, altrettanto non può dirsi della carrozzeria: Ferruccio e Ugo hanno aspettative diverse che in qualche modo devono essere conciliate per la sua realizzazione.

Se Lamborghini spinge per ottenere una berlina potente e veloce ma di uso quotidiano, Zagato non nasconde la vocazione sportiva. Il designer della famosa carrozzeria milanese, Ercole Spada, coglie pienamente l’obiettivo, disegnando una forma compatta e leggermente ridotta nella lunghezza rispetto ai precedenti modelli di Lamborghini. Il parabrezza, se ricorda la linea inclinata delle prime carrozzerie Zagato, non è poi così sportivo da contrastare i desiderata del patron della Lamborghini.  La coda subisce un troncamento netto, da vera coupé, ma, nonostante questo, il lunotto posteriore risulta stranamente poco verticale, anzi, quasi orizzontale. I fari davanti sono dotati della tipica carenatura cromata mentre quelli posteriori sono tondeggianti e quasi sottodimensionati rispetto al rango dell’automobile.

Così anche i paraurti, ridotti pur al cospetto di una vettura così potente e capace di sviluppare alte velocità, sono persino rimovibili. La Zagato, in ottemperanza al compromesso che prevede un’automobile sportiva ma non troppo, rinuncia anche a una soluzione estetica tradizionale della casa e retaggio dei vecchi modelli da corsa: le due bombature sul tetto dell’automobile. Il successo della “3500 GTZ” è pieno, al Salone di Londra del 1965 trionfa il made in Italy con questa automobile non eccessivamente sportiva, non eccessivamente berlina, non eccessivamente lussuosa.

 Il modello in questione viene venduto dal marchese Gerini a un australiano che provvede a cambiarne il colore della carrozzeria, da bianco in rosso, e a spostarne il posto di guida da sinistra a destra. Torna in Europa, più precisamente presso la proprietà di un tedesco, nel 1999, il quale riporta il colore all’originale e ristabilisce il posto di guida a sinistra. Le successive apparizioni la danno presso i concorsi di auto storiche nel mondo. In realtà la Lamborghini ne produce un altro esemplare, color argento, commissionato da Dani Gambirasi, cugino dell’allora proprietario della Lancia Giampiero Pesenti.

Ma di questo si sono perse le tracce, avvolto dal solito mistero che investe tradizionalmente le automobili più prestigiose. A questo punto è necessaria una riflessione, sulla opportunità, per la Lamborghini, di aver prodotto un’automobile prestigiosa ma in soli due esemplari. Sicuramente gli “accomodamenti” avvenuti sulla carrozzeria, oggetto di contrattazione tra Ferruccio Lamborghini e Ugo Zagato, a fronte di un motore copiato dalla “350 GT”, ci fanno riflettere sugli obiettivi dell’azienda di Sant’Agata Bolognese. Né la crisi, e il successivo fallimento nel 1966, della Carrozzeria Touring potrebbe giustificare la commissione della carrozzeria a Zagato.

Probabilmente la “3500 GTZ” è il tentativo di esplorare un settore nuovo per la Lamborghini, osando soluzioni diverse ma “con il freno a mano tirato”. Questa interpretazione, pur contrastando con il successo riscosso dalla vettura presso la critica specialistica, giustificherà la nascita del più famoso modello prodotto dalla Lamborghini, una pietra miliare nella storia delle automobili made-in-Italy: la Miura.

 

Articolo a cura di Roberto Castellucci

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