“La magnificenza del mondo si è arricchita di una bellezza nuova: la bellezza della velocità” (Filippo Tommaso Marinetti). L’aforisma del futurista non deve però trarci in inganno perché l’origine della Lamborghini Urraco non è dipesa solo da esigenze cinetiche ma, soprattutto, da un mix di fattori maturati in un momento storico ben preciso.
La “Automobili Lamborghini” è nata per volontà di Ferruccio Lamborghini, un abile imprenditore, nato a Ferrara nel 1916, che si è fatto le ossa come meccanico militare nella Seconda Guerra Mondiale. La conclusione dell’evento bellico, però, non esaurisce l’interesse del giovane ferrarese per gli autoveicoli militari: infatti, li compra per riciclarli come mezzi agricoli. Nasce così nel 1947 la “Lamborghini Trattori”, fabbrica avveniristica che adotta come marchio il toro: l’animale, infatti, non è solo il segno zodiacale del paron ma rappresenta anche la sua passione per la corrida. Non solo, il toro incarna anche il carattere determinato di Ferruccio che, sull’onda di un mitico litigio con Enzo Ferrari (si tramanda che l’oggetto del contendere riguardasse le dimensioni e la robustezza della frizione della Ferrari di Ferruccio) che lo considerava un “autista di trattori”, fonda orgogliosamente nel 1963 la sua fabbrica di automobili a Sant’Agata Bolognese. L’incontro con il progettista Nuccio Bertone (“Io sono quello che può fare la scarpa al tuo piede”) e soprattutto con il suo designer, Marcello Gandini, rappresenta la svolta feconda di nuovi entusiasmanti veicoli, quali per esempio la Miura, nel 1966.
La concorrenza con la “rossa” di Maranello, soprattutto per quanto riguarda l’innovazione tecnologica, non si ferma certo agli anni ’60 ma raggiunge un punto molto competitivo con la produzione della Urraco P250. Il motore, un monoalbero di 2463 cm³, è un classico 8 cilindri a V, disposto in posizione centrale, con 220 CV disponibili che consentono una velocità di 245 km/h. Alimentato da quattro carburatori Weber doppio corpo, adotta un’innovativa testata “a camera Heron”, soluzione che permette, senza aumentare troppo i costi, di ottenere un rapporto di compressione maggiore grazie alla camera di scoppio ricavata nel pistone. Il motore, innovativo nel suo genere, merita un vestito adeguato che viene cucito ad hoc da Gandini, il quale realizza aggiustamenti in itinere insieme al progettista Paolo Stanzani. Ecco perché la versione disponibile alla vendita sarà pronta due anni dopo la sua presentazione al Salone di Torino del 1970. La Urraco, da fine interprete del suo tempo, deve fare i conti con la realtà dei primi anni Settanta, periodo in cui l’Italia è vittima della “stagflazione”, una fase economica caratterizzata da stagnazione del lavoro unita ad alti tassi di inflazione e, quasi a voler anticipare l’austerity imposta in seguito dai governi dell’epoca, viene predisposta per accogliere fino a 4 persone, allontanandosi dalle sportive biposto precedenti. Il motore centrale, però, costringe anche il designer a spostare in avanti l’abitacolo con qualche problema sia di accessibilità che di seduta. La pedaliera, inoltre, risulta disassata rispetto allo sterzo, spinta verso l’interno vettura dalla volumetria del vano ruote. La soluzione è il giusto compromesso tra le varie esigenze, realizzato anche grazie alla scomparsa del piantone dello sterzo che, comunque, non priva del suo fascino il volante con struttura a calice.
Ancora, in prospettiva di economicità, l’utilizzo delle sospensioni Mc Pherson sia all’anteriore che, soprattutto, al posteriore, soluzione finora mai applicata a una vettura di questa classe. La linea, definita comunemente “a cuneo”, è caratterizzata da un frontale basso e affilato e da una coda “fastback” affusolata e munita di presa d’aria a “veneziana” in nero opaco sopra al vano motore e ai montanti laterali. Quasi a voler compensare la ricerca di economicità, accessori come il condizionatore d’aria, i vetri elettrici e i fendinebbia completano l’automobile diventando di serie.
Al fine di risultare ancora più competitiva rispetto alle analoghe automobili di fascia alta, la P250 viene affiancata nella produzione dalla P300, il top di gamma per quanto riguarda il modello Urraco, che, equipaggiata con un V8 da 2996 cm³ di cilindrata con distribuzione a doppio albero a camme e 4 valvole per cilindro, è in grado di generare 265 CV, grazie ai quali le prestazioni migliorano in modo sensibile. La gamma delle Urraco viene arricchita, durante gli anni di produzione, con la P200, distribuita esclusivamente in Italia per opportunità fiscali, dalla P111, rispondente alle esigenze ecologiche degli USA e dal gioiellino denominato “Urraco Silhouette”. Quest’ultima versione viene prodotta in soli 53 esemplari e rappresenta l’ultima evoluzione della famiglia delle Urraco. La situazione economica italiana, come già detto, aveva penalizzato fortemente la sportività della Urraco e con la Silhouette si cerca, mantenendo il motore della P300, di recuperare quel civettuolo aspetto che contraddistingue le vetture più “spinte”. Ecco allora che il restyling della linea trasforma la Urraco a “targa”, una coupé con tetto plastico asportabile, sorretto dal parabrezza e da un robusto roll-bar, ricavato dalla scocca autoportante, nel quale è posizionato il lunotto posteriore.
La trasformazione non si ferma qui, estendendosi all’adozione di uno spoiler anteriore abbinato a un paraurti nero in resina posto a copertura del radiatore e alle prese d’aria dei freni anteriori. Ma, ogni innovazione che si rispetti non può non recuperare l’antico: con un tocco magico del designer la Silhouette torna biposto, con buona pace della famiglia italiana. Allora sì che la celebre vettura torna a rappresentare quel furore agonistico che contraddistingue la tipica razza di torelli spagnoli: gli “urraco”.
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Articolo a cura di Roberto Castellucci
