“La magnificenza del mondo si è arricchita di una bellezza nuova: la bellezza della velocità” (Filippo Tommaso Marinetti). Il famoso aforisma, mai come in questa circostanza, ha un alto valore semantico per presentare un’automobile che ha costituito la pietra miliare della storia delle cosiddette “supercar”, lussuose vetture sportive: la “Lamborghini Miura P400”.

Legata a mille episodi che ne hanno creato un mito inscalfibile, sia dallo scorrere del tempo che dal successivo progresso della tecnologia, la Miura viene in qualche modo anticipata dalla “TP400”, un “autotelaio” in lamiera comprendente un motore dislocato trasversalmente, sospensioni e ruote, presentato nel 1965 al Salone di Torino. Nuccio Bertone, titolare dell’omonima carrozzeria torinese, nota il prototipo e, con una frase passata alla storia, offre a Ferruccio Lamborghini la sua collaborazione: “Io sono quello che può fare la scarpa al tuo piede”. Ora, aldilà della metafora podalica, Bertone sa di potersi permettere tale affermazione sia perché è in effetti uno dei migliori disegnatori di carrozzerie, sia perché si fa forte dell’assenza di collaborazione con i rivali storici di Lamborghini, cioè Ferrari e Maserati. “Sarà una buona pubblicità, ma non ne venderemo più di 50”, è la famosa chiosa di Lamborghini.

Detto, fatto. In soli 4 mesi e sotto la supervisione di Paolo Stanzani, il giovane progettista Marcello Gandini, da poco divenuto capo disegnatore di Bertone per sostituire Giorgetto Giugiaro che era andato a sua volta alla Ghia, realizza il profilo della nuova automobile che si chiamerà “Miura P400”, perdendo la “t” della versione precedente ma guadagnando in lustro e prestigio. Lo stesso Gandini dichiara, in un’intervista, che il vantaggio incommensurabile del suo contributo al progetto è consistito sia nella “libertà assoluta lasciatagli da Lamborghini” di realizzare le proprie idee, sia di “avere così poco tempo a disposizione da non poter avere ripensamenti”. Il telaio, neppure a immaginar diversamente, è realizzato da Gian Paolo Dallara, forse il miglior disegnatore storico dell’importante struttura dell’automobile. Il motore, per una potenza dichiarata di 350 hp (260 kw) e opera di Giotto Bizzarrini, è il V12 da 3,9 litri di cilindrata con quattro nuovi carburatori Weber 40IDL3C tricorpo. La novità, eclatante per l’epoca, è la posizione centrale del motore, montato trasversalmente tra l’abitacolo e l’assale posteriore in modo da ridurre notevolmente l’ingombro, soluzione recepita, questa, dal mondo delle corse.

La Miura P400 viene presentata al Salone dell’automobile di Ginevra del 1966 e riscuote subito un gran successo, facendo sembrar “vecchie” tutte le altre supercar dell’epoca e dando inizio a una nuova era nel settore delle “sportive”. Tra l’altro, lo stesso esemplare della mostra viene esposto subito dopo presso la Bertone a Grugliasco (TO) ed è protagonista di un curioso aneddoto. Bob Wallace, ingegnere meccanico collaudatore, pilota famoso perché amante delle velocità più estreme, viene incaricato di riportare quell’esemplare da Grugliasco alla casa madre, a Sant’Agata Bolognese. Nella circostanza, Marcello Gandini, avendo fretta di rientrare alla Lamborghini, gli chiede un passaggio, confidando nelle sue capacità di guida veloce. Il viaggio, però, risulta incredibilmente travagliato, a causa del comando idraulico della frizione che si blocca appena sale la temperatura: ogni 15 chilometri saranno costretti a fermarsi, spegnere l’automobile e attendere la discesa del grado di calore. “…fossi andato in bicicletta ci avrei messo molto meno!” (così Marcello Gandini).

Con la Miura inizia la serie delle denominazioni delle Lamborghini ispirata alla tauromachia, dal greco antico “battaglia tra tori”, e questo spirito corridesco caratterizza anche il suo modo di guida, estremamente fisico e dispendioso. L’autista, sdraiato quasi a voler aumentare l’aerodinamicità persino all’interno dell’abitacolo, conserva le ginocchia piegate per avere una maggiore corsa muscolare sui pedali ma, al contempo, deve avere le braccia completamente allungate per reggere e direzionare il volante “trirazzico”, come se dovesse agitare un’ipotetica muleta davanti al toro fumante. Questa posizione risulta persino esasperata nel momento in cui diminuisce la benzina nel serbatoio posto nella parte anteriore dell’automobile che, alleggerendosi, tende a impennarsi.

La fisicità della guida viene sollecitata, del resto, anche dalla “durezza” dei comandi, dalla frizione all’acceleratore alla leva del cambio, consistenza improponibile per un’automobile dei giorni nostri. Come non rilevare poi la rumorosità possente del motore, posto a pochi centimetri dietro la testa del conducente? La velocità (390 km/h la massima nei modelli più veloci), la cui bellezza è richiamata in esordio dall’aforisma di Marinetti, può diventare a volte un problema, quando è sostenuta da un telaio poco rigido.

Ma è il telaista stesso, Dallara, a dire in proposito che “dal mondo dei trattori del bolognese e da quello agricolo del veronese, Ferruccio Lamborghini è riuscito a tenere in esposizione nel parcheggio d’onore dell’Hotel de Paris il suo gioiello, la Miura, con grande invidia di Enzo Ferrari e Alfieri Maserati”. Questo a sottolineare come proprio i presunti difetti a volte diventano virtù inaspettate e inimmaginabili che fanno emozionare. Un po’ come tra gli innamorati…

Articolo a cura di Roberto Castellucci

 

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